Boeing versus Airbus
200 miliard eur ročně mají vydělávat v příštích 20 letech Airbus a Boeing na prodeji letadel pro dálkové tratě.
Snění o miliardách
Obě společnosti si slibují, že v příštích dvaceti letech získají na tržbách v oboru dálkových letů s A350 a 787 téměř jeden bilion eur. To je zhruba tolik, kolik by mohly vydělat dohromady krátkotraťové typy A320, Boeing 737 a velkoprostorové letouny A380 a Jumbojet 717.
Pro srovnání, loni prodal Airbus své produkty za 25 miliard eur, ale objem nasmlouvaných objednávek v katalogových cenách přesáhl 181 miliard. Boeing hlásí tržby skoro 66,4 miliardy dolarů a nasbíral, včetně nezávazných představ klientů, zakázky za 330 miliard dolarů.
Dlouhá léta to vypadalo, že Airbus nemá a nebude mít na Boeing 787, zvaný Dreamliner, čím odpovědět. Zámořský letoun vedl díky celé řadě technických novinek. Jednou z nich byl například trup z umělých vláken a úsporný pohon. Povzbuzeni zájmem, Američané dokonce slíbili, že budou vyrábět letadla o 20 procent levnější v porovnání se současnými stroji.
První pokusná "várka" A350 z roku 2006 zklamala. Airbus musel přihodit 10 miliard eur a pustit se do náročné přestavby. Výsledek? List se podařilo obrátit. "Letadla A350 se objednávají a prodávají prakticky sama," libuje si Alan Pardoe, marketingový šéf flotily letadel na dlouhé trati.
Má pravdu. Na konci května, 18 měsíců po oficiálním startu přijímání objednávek, měl Airbus na kontě 367 objednávek od 22 různých zákazníků.
Boeing prodal až dosud konkurenční 787 celkem 896krát, jenže toto čísla nasbíral za celých pět let. Pardoe je přesvědčen, že Airbusu se už brzy povede amerického rivala předhonit.
Obě společnosti si slibují, že v příštích dvaceti letech získají na tržbách v oboru dálkových letů s A350 a 787 téměř jeden bilion eur. To je zhruba tolik, kolik by mohly vydělat dohromady krátkotraťové typy A320, Boeing 737 a velkoprostorové letouny A380 a Jumbojet 717.
Pro srovnání, loni prodal Airbus své produkty za 25 miliard eur, ale objem nasmlouvaných objednávek v katalogových cenách přesáhl 181 miliard. Boeing hlásí tržby skoro 66,4 miliardy dolarů a nasbíral, včetně nezávazných představ klientů, zakázky za 330 miliard dolarů.
Dlouhá léta to vypadalo, že Airbus nemá a nebude mít na Boeing 787, zvaný Dreamliner, čím odpovědět. Zámořský letoun vedl díky celé řadě technických novinek. Jednou z nich byl například trup z umělých vláken a úsporný pohon. Povzbuzeni zájmem, Američané dokonce slíbili, že budou vyrábět letadla o 20 procent levnější v porovnání se současnými stroji.
První pokusná "várka" A350 z roku 2006 zklamala. Airbus musel přihodit 10 miliard eur a pustit se do náročné přestavby. Výsledek? List se podařilo obrátit. "Letadla A350 se objednávají a prodávají prakticky sama," libuje si Alan Pardoe, marketingový šéf flotily letadel na dlouhé trati.
Má pravdu. Na konci května, 18 měsíců po oficiálním startu přijímání objednávek, měl Airbus na kontě 367 objednávek od 22 různých zákazníků.
Boeing prodal až dosud konkurenční 787 celkem 896krát, jenže toto čísla nasbíral za celých pět let. Pardoe je přesvědčen, že Airbusu se už brzy povede amerického rivala předhonit.
Hvězdy na palubě
Lidé se mohou těšit na menší hluk a tišší klimatizaci. Hluk způsobený provozem letadla bude v A350 minimálně o třetinu nižší než v současných strojích.
Dostupné vizualizace ukazují širší trupy, které dávají pocit prostornosti. Oválná forma poskytuje zhruba o deset centimetrů více prostoru pro hlavu a umožňuje vestavění větších skladovacích prostor pro zavazadla. Části kuchyně či toalety zmizí v suterénu, místa na spaní se uklidí do nevyužívaných prostor nad úrovní kabiny.
To zase uprázdní místo pro větší počet míst k sezení, volnost pro nohy a nové nabídky, jako bar nebo více sedadel v byznys třídě.
Okna jsou oproti dnešku dvakrát tak velká a dají se ztmavit. Zvažuje se umělá hvězdná obloha na palubě - v noci má usnadnit usínání. Decentní buzení obstarají oranžově zabarvená světla.
K pohodlnému letu by mělo přispět i to, že letouny mohou díky stabilnímu trupu z umělých vláken dosáhnout větších letových výšek a přeletět mnohé turbulence. "Kdo se jednou proletí v A350 nebo 787, nebude chtít letět ničím jiným," prorokuje Montie Brewer, šéf Air Canada.
Boeing vyvinul pro každý model 787 speciální podobu křídel, která snižují na minimum odpor vzduchu a spotřebu leteckého benzinu. Airbus dodává všechny verze A350 s typicky zakřiveným křídlem. Toto provedení nepatrně zvyšuje spotřebu paliva, ale aerolinky nemusejí myslet na dostatečný počet náhradních dílů a odpadají jim čekací doby na opravu.
Většinu komponent oba výrobci "outsourcovali", včetně nejdůležitějších částí. Jejich výrobci pracují mimo Spojené státy i Evropu. Airbus nechá vyrábět část komponent dokonce v USA, Boeing zase v Evropě.
Ale velká část toho, co v konečné fázi tvoří letadlo obou renomovaných výrobců, vzniká v Asii. Odborníci odhadují, že Airbus i Boeing si takto opatřují na třicet procent komponent. A nejde jen o výrobu. Boeing i Airbus využívají ve snaze o snížení nákladů na vývoj, které tvoří velkou část konečné ceny produktu, i konstruktéry v zemích ležících mimo USA či Unii. Například v Rusku, Číně, Japonsku.
Lidé se mohou těšit na menší hluk a tišší klimatizaci. Hluk způsobený provozem letadla bude v A350 minimálně o třetinu nižší než v současných strojích.
Dostupné vizualizace ukazují širší trupy, které dávají pocit prostornosti. Oválná forma poskytuje zhruba o deset centimetrů více prostoru pro hlavu a umožňuje vestavění větších skladovacích prostor pro zavazadla. Části kuchyně či toalety zmizí v suterénu, místa na spaní se uklidí do nevyužívaných prostor nad úrovní kabiny.
To zase uprázdní místo pro větší počet míst k sezení, volnost pro nohy a nové nabídky, jako bar nebo více sedadel v byznys třídě.
Okna jsou oproti dnešku dvakrát tak velká a dají se ztmavit. Zvažuje se umělá hvězdná obloha na palubě - v noci má usnadnit usínání. Decentní buzení obstarají oranžově zabarvená světla.
K pohodlnému letu by mělo přispět i to, že letouny mohou díky stabilnímu trupu z umělých vláken dosáhnout větších letových výšek a přeletět mnohé turbulence. "Kdo se jednou proletí v A350 nebo 787, nebude chtít letět ničím jiným," prorokuje Montie Brewer, šéf Air Canada.
Boeing vyvinul pro každý model 787 speciální podobu křídel, která snižují na minimum odpor vzduchu a spotřebu leteckého benzinu. Airbus dodává všechny verze A350 s typicky zakřiveným křídlem. Toto provedení nepatrně zvyšuje spotřebu paliva, ale aerolinky nemusejí myslet na dostatečný počet náhradních dílů a odpadají jim čekací doby na opravu.
Většinu komponent oba výrobci "outsourcovali", včetně nejdůležitějších částí. Jejich výrobci pracují mimo Spojené státy i Evropu. Airbus nechá vyrábět část komponent dokonce v USA, Boeing zase v Evropě.
Ale velká část toho, co v konečné fázi tvoří letadlo obou renomovaných výrobců, vzniká v Asii. Odborníci odhadují, že Airbus i Boeing si takto opatřují na třicet procent komponent. A nejde jen o výrobu. Boeing i Airbus využívají ve snaze o snížení nákladů na vývoj, které tvoří velkou část konečné ceny produktu, i konstruktéry v zemích ležících mimo USA či Unii. Například v Rusku, Číně, Japonsku.
Odvěcí soupeři Airbus a Boeing srovnali krok v technologiích a zaměřují se na pohodlí cestujících. Plány jim mohou nabourat konkurenti z Ruska a Číny.
Zápolení dvou největších světových výrobců letadel, evropské společnosti Airbus (součást francouzsko-německo-španělského koncernu EADS) a amerického gigantu Boeing, by vydalo na romány. Momentálně to vypadá, že oba rivalové začínají psát zbrusu novou kapitolu. V technologické dokonalosti se dostali na zhruba stejnou úroveň, hlavním trumfem v boji o zákazníka se stává sázka na maximální pohodlí při cestování.
Možné ovšem je, že smát se nakonec bude někdo třetí. Na svou příležitost čekají Číňané a Rusové, kteří mají políčeno na stejnou oblast trhu. A jejich výrobky, výrazně levnější, mohou udělat vyhlídkám Airbusu a Boeingu pořádnou čáru přes rozpočet.
Možné ovšem je, že smát se nakonec bude někdo třetí. Na svou příležitost čekají Číňané a Rusové, kteří mají políčeno na stejnou oblast trhu. A jejich výrobky, výrazně levnější, mohou udělat vyhlídkám Airbusu a Boeingu pořádnou čáru přes rozpočet.
Noví adepti
V pondělí 19. května začala v Komsomolsku na Amuru, přibližně sedm tisíc kilometrů východně od Moskvy, nová kapitola ruské letecké výroby. K "panenskému" letu se vznesl Superjet 100, který vznikl v divizi civilní výroby zbrojovky Suchoj, známé dosud výrobou bojových letadel.
Šéf divize Viktor Subotin se agentuře Interfax netajil velkými plány: "Už jsme zaznamenali 73 závazných objednávek. Věřím, že do konce roku se jejich počet zaokrouhlí nejméně na rovnou stovku," prohlásil poté, co se Superjet vrátil ze čtyřicet minut trvajícího letu.
Prvním zákazníkem je ruská společnost Aeroflot, která si objednala třicet strojů. Očekává se, že si v nejbližší době přiobjedná dalších patnáct letadel.
Ovšem první model civilního dopravního letadla, které vzniklo v Rusku po rozpadu Sovětského svazu, nemá létat jen nad ruskou zemí, ale prosadit se má i na světovém trhu.
I když jsou Rusové na svůj produkt hrdí, mlčky přiznávají, že bez západní pomoci by Superjet nelétal. Jak je dnes v celé branži obvyklé, letadlo vzniklo v mezinárodní spolupráci. Strategickým partnerem je italský koncern Alenia Aeronautica, o kterém se hovoří jako o budoucím akcionáři firmy Sukhoi Civil Aicraft Company (SCAC). Na vývoji a stavbě motorů se výrazně podílela francouzská firma Snecna, v klubu dodavatelů jsou účastníci z Německa (Liebherr), z Francie (Thales), ze Spojených států (Honeywell či Boeing). A nakonec, jak poznamenal Subotin, "dostali jsme nějakou podporu od vlády".
V pondělí 19. května začala v Komsomolsku na Amuru, přibližně sedm tisíc kilometrů východně od Moskvy, nová kapitola ruské letecké výroby. K "panenskému" letu se vznesl Superjet 100, který vznikl v divizi civilní výroby zbrojovky Suchoj, známé dosud výrobou bojových letadel.
Šéf divize Viktor Subotin se agentuře Interfax netajil velkými plány: "Už jsme zaznamenali 73 závazných objednávek. Věřím, že do konce roku se jejich počet zaokrouhlí nejméně na rovnou stovku," prohlásil poté, co se Superjet vrátil ze čtyřicet minut trvajícího letu.
Prvním zákazníkem je ruská společnost Aeroflot, která si objednala třicet strojů. Očekává se, že si v nejbližší době přiobjedná dalších patnáct letadel.
Ovšem první model civilního dopravního letadla, které vzniklo v Rusku po rozpadu Sovětského svazu, nemá létat jen nad ruskou zemí, ale prosadit se má i na světovém trhu.
I když jsou Rusové na svůj produkt hrdí, mlčky přiznávají, že bez západní pomoci by Superjet nelétal. Jak je dnes v celé branži obvyklé, letadlo vzniklo v mezinárodní spolupráci. Strategickým partnerem je italský koncern Alenia Aeronautica, o kterém se hovoří jako o budoucím akcionáři firmy Sukhoi Civil Aicraft Company (SCAC). Na vývoji a stavbě motorů se výrazně podílela francouzská firma Snecna, v klubu dodavatelů jsou účastníci z Německa (Liebherr), z Francie (Thales), ze Spojených států (Honeywell či Boeing). A nakonec, jak poznamenal Subotin, "dostali jsme nějakou podporu od vlády".
Tajnosti a čísla
Superjet 100 je určen pro regionální lety, stavět se má ve verzích pro 78 a 98 cestujících. První letadla by se měla dostat k zákazníkům bezprostředně poté, co bude skončen certifikační proces, což se předpokládá pro první pololetí příštího roku.
SCAC je součástí státem kontrolovaného holdingu, jehož posláním je oživit v zemi letecký průmysl, který od rozpadu sovětského svazu existoval prakticky pouze ve vojenských segmentech. Podle toho je Superjet 100 pouhým začátkem návratu ruských výrobců na světové trhy a snahy obsadit v dohledné budoucnosti i část segmentu velkokapacitních letadel. Konkrétní plány v tomto směru zatím nebyly ohlášeny. "Rusové jsou tajnůstkáři, ale určitě už na něčem takovém pracují," vyjádřil se pro týdeník WirstchaftsWoche letecký odborník Heinrich Grossbongardt. V holdingu, který vznikl na přímý podnět někdejšího prezidenta Vladimira Putina, jsou kromě zmíněného Suchoje také firmy a konstrukční kanceláře nesoucí jména jako Tupolev, Iljušin, které už vyráběly velká letadla. Výrobci počítají s tím, že do roku 2024 prodají 800 až 1000 Superjetů. Z toho by měl ruský trh vstřebat na 300 strojů.
Superjet 100 je určen pro regionální lety, stavět se má ve verzích pro 78 a 98 cestujících. První letadla by se měla dostat k zákazníkům bezprostředně poté, co bude skončen certifikační proces, což se předpokládá pro první pololetí příštího roku.
SCAC je součástí státem kontrolovaného holdingu, jehož posláním je oživit v zemi letecký průmysl, který od rozpadu sovětského svazu existoval prakticky pouze ve vojenských segmentech. Podle toho je Superjet 100 pouhým začátkem návratu ruských výrobců na světové trhy a snahy obsadit v dohledné budoucnosti i část segmentu velkokapacitních letadel. Konkrétní plány v tomto směru zatím nebyly ohlášeny. "Rusové jsou tajnůstkáři, ale určitě už na něčem takovém pracují," vyjádřil se pro týdeník WirstchaftsWoche letecký odborník Heinrich Grossbongardt. V holdingu, který vznikl na přímý podnět někdejšího prezidenta Vladimira Putina, jsou kromě zmíněného Suchoje také firmy a konstrukční kanceláře nesoucí jména jako Tupolev, Iljušin, které už vyráběly velká letadla. Výrobci počítají s tím, že do roku 2024 prodají 800 až 1000 Superjetů. Z toho by měl ruský trh vstřebat na 300 strojů.
Létající Fénix
Číňané zatím vlastní letadla pro přepravu pasažérů nevyrábějí. To se ale má změnit. Loni v prosinci, s velkou parádou, představila Čína Létajícího Fénixe. Jeho název vzešel z mezinárodní soutěže. Stroj má kapacitu kolem devadesáti cestujících a je určen výhradně pro regionální dopravu. K prvnímu letu by měl odstartovat v prvním čtvrtletí příštího roku. Říše středu má však mnohem ctižádostivější plány.
Ještě letos má vzniknout státní holding leteckého průmyslu, vytvořený sloučením dvou státních firem AVIC I a AVIC II. Podle listu China Daily má spojení umožnit vývoj a výrobu velkokapacitního letadla, čímž by se Čína postavila vedle Boeingu a Airbusu v soutěži o podíly na trhu. Navíc od roku 2011 se bude v říši středu realizovat konečná montáž typu A320 od Airbusu, který je určený pro střední vzdálenosti.
Velké plány Rusů i Číňanů tlumí letecký odborník Heinrich Grossbongardt: "Obě letadla, jak Superjet, tak i Fénix, míří do plně obsazeného tržního segmentu, na kterém působí Bombardier nebo Embraer. Vstoupit do něj se chystá i japonský koncern Mitsubishi, který také chystá letoun se stovkou míst pro cestující".
Pro letecké operátory může být zajímavá cena těchto letadel, která je v případě čínského a snad i ruského projektu nižší. Jenže ve hře jsou i taková hlediska jako spolehlivost, doba životnosti, provozní náklady či výdaje na údržbu. Podmínkou pro přežití výrobce je také výstavba globální servisní sítě. To vše stojí obrovské peníze.
Souhrn? Hřiště je otevřené, všichni aktéři stojí na startovních pozicích, ale výsledek není ještě ani zdaleka jistý.
Číňané zatím vlastní letadla pro přepravu pasažérů nevyrábějí. To se ale má změnit. Loni v prosinci, s velkou parádou, představila Čína Létajícího Fénixe. Jeho název vzešel z mezinárodní soutěže. Stroj má kapacitu kolem devadesáti cestujících a je určen výhradně pro regionální dopravu. K prvnímu letu by měl odstartovat v prvním čtvrtletí příštího roku. Říše středu má však mnohem ctižádostivější plány.
Ještě letos má vzniknout státní holding leteckého průmyslu, vytvořený sloučením dvou státních firem AVIC I a AVIC II. Podle listu China Daily má spojení umožnit vývoj a výrobu velkokapacitního letadla, čímž by se Čína postavila vedle Boeingu a Airbusu v soutěži o podíly na trhu. Navíc od roku 2011 se bude v říši středu realizovat konečná montáž typu A320 od Airbusu, který je určený pro střední vzdálenosti.
Velké plány Rusů i Číňanů tlumí letecký odborník Heinrich Grossbongardt: "Obě letadla, jak Superjet, tak i Fénix, míří do plně obsazeného tržního segmentu, na kterém působí Bombardier nebo Embraer. Vstoupit do něj se chystá i japonský koncern Mitsubishi, který také chystá letoun se stovkou míst pro cestující".
Pro letecké operátory může být zajímavá cena těchto letadel, která je v případě čínského a snad i ruského projektu nižší. Jenže ve hře jsou i taková hlediska jako spolehlivost, doba životnosti, provozní náklady či výdaje na údržbu. Podmínkou pro přežití výrobce je také výstavba globální servisní sítě. To vše stojí obrovské peníze.
Souhrn? Hřiště je otevřené, všichni aktéři stojí na startovních pozicích, ale výsledek není ještě ani zdaleka jistý.
Zdroj: EKONOM, 12. 6. 2008
